Ετικέτες

1.8 Audi Tfsi
Από το Blogger.

Διαφήμιση

Διαφήμιση

Παρασκευή 27 Ιανουαρίου 2012

Audi new 1.8 Tfsi engine (με διπλό ψεκασμό!!!)

8:01 μ.μ. | Αναρτήθηκε από ZafPanos | | Επεξεργασία ανάρτησης
Η Audi παρουσίασε τον νέο 1800αρη Tfsi κινητήρα ο οποίος αποδίδει 170 άλογα και 320 Nm ροπής, Έχει μέση κατανάλωση 5,7 λίτρα/100 χλμ (-21% σε σχέση με το προηγούμενο) και 134 γρ/χλμ εκπομπές CO2. Τα 0-100 χλμ/ώρα σε 7,9 δευτερόλεπτα και με τελική ταχύτητα 230 χλμ/ώρα. Μάλιστα, το νέο μοτέρ πληροί τις προδιαγραφές euro 6 που θα ισχύσουν μετά το 2015.
Αυτό οφείλεται στον ψεκασμό που γίνεται και άμεσα και έμμεσα. Σε συνθήκες χαμηλού φορτίου ο ψεκασμός γίνεται από τα μπεκ έμμεσου ψεκασμού που βρίσκονται προς το τέλος της πολλαπλής εισαγωγής λίγο πριν τις βαλβίδες και σε συνθήκες υψηλού φορτίου τα μπέκ άμεσου ψεκασμού που βρίσκονται στην κεφαλή του κινητήρα πραγματοποιούν μέχρι και 3 μικροψεκασμούς. Η πίεση στο σύστημα ψεκασμού έχει αυξηθεί από 150 bar στα 200 bar.
Επίσης χρησιμοποιεί ένα νέο πλήρως ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου του ψυκτικού υγρού παρακάμπτοντας τον παραδοσιακό θερμοστάτη για έναν ηλεκτρικό. Έχει ένα ηλεκτρικό κλαπέτο με γνώμονα την ενότητα που ελέγχει τη ροή του ψυκτικού υγρού. Χρησιμοποιείται για να κρατάει το ψυκτικό υγρό στο στροφαλοθάλαμο περισσότερο από το κανονικό κατά την εκκίνηση του κινητήρα, με αποτέλεσμα ο κινητήρας να φτάνει την ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας γρηγορότερα.

Η πολλαπλή εξαγωγής είναι ενσωματωμένη στην κυλινδροκεφαλή η οποία υδροψύχεται. Αυτή η λύση βοηθά στην μείωση της θερμοκρασίας ώστε να μην απαιτείται πλουσιότερο μίγμα σε συνθήκες υψηλού φορτίου μειώνοντας την κατανάλωση καυσίμου στην γρήγορη οδήγηση.
Βαρύτητα δόθηκε και στην μείωση των εσωτερικών τριβών με ειδική επίστρωση στα έμβολα και στα ελατήρια.


Ετικέτες , , | 0 σχόλια
Δευτέρα 2 Ιανουαρίου 2012

Διαφορικό Torsen (Audi Quattro)

5:17 μ.μ. | Αναρτήθηκε από ZafPanos | | Επεξεργασία ανάρτησης


H Audi επιμένει πάντα να χρησιμοποιεί το πιο αποτελεσματικό σύστημα ανεξάρτητα από την τιμή. Το Quattro, του συστήματος 4WD χρησιμοποιεί ένα καθαρά μηχανικό LSD, διαφορικό Torsen.
Torsen σημαίνει «αίσθηση ροπής», εφευρέθηκε από μια αμερικανική εταιρεία την  Gleason Corporation. Το Torsen αποτελείται από ένα πλανητικό σύστημα, το οποίο αντιλαμβάνεται τη διαφορά ροπής ανάμεσα στους δύο τροχούς. Στο κέντρο της συναρμογής βρίσκονται ελικοειδή γρανάζια, τα οποία μεταφέρουν τη ροπή στους άξονες, ενώ στην περιφέρειά τους εφάπτονται επιπλέον ζευγάρια οδοντωτών τροχών.
Σε κανονικές στροφές, χωρίς ολίσθηση του ελαστικού του κάθε τροχού, το διαφορικό Torsen παρέχει την ίδια λειτουργία με ένα κανονικό διαφορικό.
Όταν ο ένας τροχός σπινάρει η ροπή μεταδίδεται στον άλλο που δεν γυρίζει, δηλαδή σε αυτόν που έχει πρόσφυση. Το μηχανικό σύστημα Torsen αντιδρά άμεσα παρέχοντας μόνιμη κίνηση και στους τέσσερις τροχούς.

0 σχόλια
Σάββατο 31 Δεκεμβρίου 2011

DSG 7 (Ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη)

6:36 μ.μ. | Αναρτήθηκε από ZafPanos | | Επεξεργασία ανάρτησης

To κιβώτιο ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη είναι αναμφίβολα μια επαναστατική τεχνολογία για μηχανικό κιβώτιο. Το διπλού συμπλέκτη κιβώτιο για πρώτη φορά είχε τεθεί σε παραγωγή από BorgWarner, η οποία το αποκαλεί "DualTronic". Χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά στο Audi TT 3.2 με το όνομα "DSG" (Direct-Shift Gearbox).
Όπως και αυτοματοποιημένο μηχανικό κιβώτιο, DualTronic της BorgWarner μπορεί να λειτουργήσει ως ένα ημι-αυτόματο, όπου ο οδηγός κάνει τις  αλλαγές ταχυτήτων μέσω paddles, ή συμβατικό επιλογέα. Δεν υπάρχει πεντάλ συμπλέκτη, επειδή ο συμπλέκτης είναι αυτόματος, ενώ ο επιλογέας ταχυτήτων είναι σε εφαρμογή από ηλεκτρο-υδραυλικούς ενεργοποιητές. Για να χαλαρώσετε την οδήγηση, υπάρχει επίσης μια πλήρως αυτόματη λειτουργία, όπου ο εγκέφαλος καθορίζει ποια εργαλεία θα επιλέξει. Οπότε, ποια είναι η διαφορά μεταξύ αυτού και άλλων αυτοματοποιημένων μηχανικών κιβωτίων;

Αντίθετα από τα συμβατικά κιβώτια ταχυτήτων, το DualTronic χρησιμοποιεί 2 συμπλέκτες - ένα συμπλέκτη συνδέεται με τα γρανάζια (1ης, 3ης και 5ης), ενώ ένα άλλο συμπλέκτη συνδέεται με τα γρανάζια (2ης, 4ης και 6ης). Αυτό επιτρέπει την αλλαγή να γίνεται πολύ ομαλότερη και πιο γρήγορη από τα συμβατικά κιβώτια ταχυτήτων.
Σε ένα συμβατικό κιβώτιο ταχυτήτων: όταν ο οδηγός θέλει να αλλάξει από τη μία σχέση στην άλλη, πιέζει προς τα κάτω το πεντάλ του συμπλέκτη, με αποτέλεσμα ο κινητήρας να  αποσυνδέεται από το κιβώτιο ταχυτήτων. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, καμία δύναμη δεν μεταδίδεται με το κιβώτιο ταχυτήτων, με αποτέλεσμα ο οδηγός να μπορεί να αλλάξει ταχύτητα. Όταν ο συμπλέκτη επανέρχεται και πάλι, τότε η ισχύς μεταδίδεται και πάλι στο κιβώτιο ταχυτήτων. Έτσι δεν έχουμε ομαλή αλλαγή. Η πιο ομαλή αλλαγή εξαρτάται από το πόσο επιδέξια ο οδηγός συνεργάζονται με τον συμπλέκτη και το γκάζι. Το αυτοματοποιημένο κιβώτιο ταχυτήτων, όπως της Ferrari F1 είναι παρόμοια. Η μόνη διαφορά είναι ότι ο συμπλέκτης και οι ταχύτητες λειτουργούν με τον εγκέφαλο μέσω υδραυλικών ενεργοποιητών αλλά και πάλι δεν είναι ομαλή η αλλαγή.  Αντίθετα, ένα αυτόματο κιβώτιο με μετατροπέα ροπής, δεν έχει αυτό το πρόβλημα.
                                                     
Το κιβώτιο ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη μπορεί να ξεπεράσει αυτό το πρόβλημα, με πολύ χάρη στο σχεδιασμό του διπλού συμπλέκτη που του επιτρέπουν να «προ-επιλέξει" την επόμενη ταχύτητα. Πάρτε αυτό το παράδειγμα: υποθέτοντας ότι το αυτοκίνητο επιταχύνει με 2α. Ο συμπλέκτης των ζυγών σχέσεων είναι συμπλεγμένος με τον κινητήρα ενώ ο άλλος των μονών είναι αποσυμπλεγμένος. Από τα στοιχεία που λαμβάνονται από τη θέση του γκαζιού και του στροφόμετρου, ο εγκέφαλος γνωρίζει ότι ο οδηγός θα επιλέξει την τρίτη σύντομα, έτσι θα συνδέει την 3η ταχύτητα. Η προ-επιλογή της 3ης δεν θα επηρεάσει την 2η ταχύτητα. Όταν ο οδηγός ακουμπήσει το μοχλός αλλαγής ταχυτήτων στο τιμόνι, ο εγκέφαλος σηματοδοτεί τον συμπλέκτη για να απεμπλακεί και ταυτόχρονα να συμπλεχτεί ο άλλος συμπλέκτη. Με τον τρόπο αυτό,  έχει αλλάξει από την δευτέρα σε τρίτη, χωρίς καμία καθυστέρηση. Η μόνη καθυστέρηση που προκαλείται είναι από την ομαλή απεμπλοκή και την εμπλοκή των δύο συμπλεκτών.       
                                     
0 σχόλια
Παρασκευή 30 Δεκεμβρίου 2011

VW 1.4 TSI(180ps) ''TwinCharger''

4:28 μ.μ. | Αναρτήθηκε από ZafPanos | | Επεξεργασία ανάρτησης
Όπως γνωρίζουμε, οι μηχανικοί υπερσυμπιεστές είναι καλοί για τις χαμηλές στροφές, αλλά σύντομοι στις υψηλές, ενώ οι στροβιλοσυμπιεστές ενεργοποιούνται έντονα σε υψηλές στροφές, αλλά με απροθυμία σε χαμηλές στροφές. Επί δεκαετίες, οι μηχανικοί ονειρευόταν να συνδυάσουν μετά τον μηχανικό υπερσυμπιεστή και τον στροβιλοσυμπιεστή. Το 1985,η Lancia χρησιμοποίησε αυτό το περίπλοκο σύστημα στην ειδική Group Β Rally S4 Delta. Παρά την επιτυχία που είχε στην διοργάνωση αυτοκινητιστικών αγώνων η Lancia, ποτέ δεν τοποθέτησε αυτή η τεχνολογία σε αυτοκίνητα παραγωγής της. Οι πρώτοι που το έκαναν ήταν οι Ιάπωνες. Το 1988, Η Nissan είχε παράγει 10.000 μονάδες του Micra Super Turbo , χρησιμοποιώντας ένα μικροσκοπικό κινητήρα 1.0 λίτρων  όπου μετά τον υπερσυμπιεστή τοποθέτησαν και ένα στροβιλοσυμπιεστή για να παράγει τους αξιοσέβαστους 110 ps. Παρόλα αυτά, ποτέ δεν ακολουθήθηκε από τότε. Το 2005, η Volkswagen ανέστησε την ιδέα με τη βοήθεια της Eaton (κατασκευαστής υπερσυμπιεστών). Ο κινητήρας 1.4 λίτρων TSI άμεσου ψεκασμού, είναι εφοδιασμένος με ένα στροβιλοσυμπιεστή μετά τον μηχανικό υπερσυμπιεστή  που ονομάζεται "Twincharger". Έχει απόδοση από 170 hp, περίπου το ίδιο με μια φυσική απόδοση ενός κινητήρα 2.3 λίτρων αλλά καταναλώνονται κατά 20% λιγότερα καύσιμα. Η μηχανή αυτή χρησιμοποιήθηκε εκτεταμένα στα: Golf, Polo, Scirocco, Skoda Fabia, Seat Ibiza και Audi A1. Αυτός είναι ο πρώτος πραγματικά μαζικής παραγωγής κινητήρας με  στροβιλοσυμπιεστή μετά τον μηχανικό υπερσυμπιεστή.


Η κατασκευή του Twincharger είναι αρκετά απλή. Έχει μετά τον μηχανικό υπερσυμπιεστή  και ένα στροβιλοσυμπιεστή συνδεδεμένο σε σειρά. Ο μηχανικός υπερσυμπιεστής μπορεί να παρακαμφθεί μέσω μια εναλλακτική διαδρομής (Bypass) και να απεμπλακεί με έναν Ηλεκτρομαγνητικό συμπλέκτη. Σε χαμηλές στροφές του μηχανικού υπερσυμπιεστή, παρέχει το μεγαλύτερο μέρος της πίεσης της υπερπλήρωσης. Η πίεση που δημιουργείται βοηθά τον στροβιλοσυμπιεστή έτσι ώστε να έρθει στην περιοχή λειτουργίας γρηγορότερα. Στις 1500 σ.α.λ., και οι δύο υπερσυμπιεστές συνεισφέρουν περίπου το ίδιο στην πίεση υπερπλήρωσης, με συνολικά 2,5 bar. Στη συνέχεια, ο στροβιλοσυμπιεστής, ο οποίος έχει την βέλτιστη ισχύ στις υψηλές στροφές, αρχίζει να παίρνει το προβάδισμα. Όσο υψηλότερες είναι οι στροφές, τόσο λιγότερο αποτελεσματικός είναι ο μηχανικός υπερσυμπιεστής. Επομένως, η by-pass τον αποσυμπιέζει σταδιακά. Στις 3500 σ.α.λ., ο στροβιλοσυμπιεστής συμβάλλει σε όλη την πίεση υπερπλήρωσης, με αποτέλεσμα να αποσυνδέετε ο μηχανικός υπερσυμπιεστής με τον ηλεκτρομαγνητικό συμπλέκτη για εξοικονόμηση ενέργειας. Ο μηχανικός υπερσυμπιεστής εξαιρετική δύναμη και ευπείθεια. Το μόνο μειονέκτημα είναι το υψηλό κόστος. 
    


0 σχόλια
Τετάρτη 28 Δεκεμβρίου 2011

Στροβιλοσυμπιεστής Μεταβλητής Γεωμετρίας (VTG)

3:38 μ.μ. | Αναρτήθηκε από ZafPanos | | Επεξεργασία ανάρτησης
Η τεχνολογία στροβίλων μεταβλητής γεωμετρίας (VTG) χρησιμοποιείται συνήθως στις μηχανές diesel. Χρησιμοποιείται πρωτίστως για να μειώσει τη στρόβιλο καθυστέρηση (turbo lag), αλλά είναι επίσης χρήσιμο να εισαχθεί EGR (επανακυκλοφορία καυσαερίων) για να μειώσει την εκπομπή ρύπων. Εδώ επικεντρωνόμαστε στο προηγούμενο πλεονέκτημα.  Οι συνηθισμένοι στροβιλοσυμπιεστές δεν μπορούν να δραπετεύσουν από τη στρόβιλο καθυστέρηση επειδή στις χαμηλές στροφές του κινητήρα η ροή των καυσαερίων δεν είναι αρκετά ισχυρή να κινήσει το στρόβιλο μέχρι τη λειτουργούσα ταχύτητα. Αυτό το πρόβλημα είναι ιδιαίτερα σοβαρό στις σύγχρονες μηχανές diesel, επειδή τείνουν να χρησιμοποιήσουν μεγάλα turbos για να αντισταθμίσουν την έλλειψη αποδοτικότητάς τους.  Ένας στροβιλοσυμπιεστής VTG είναι ικανός να αλλάξει την κατεύθυνση της ροής των καυσαερίων για να βελτιστοποιήσει την απόδοση των στροβίλων. Ενσωματώνει πολλά μεταβλητά πτερύγια για να καθοδηγήσει τη ροή των καυσαερίων  προς το στρόβιλο. Ένας ενεργοποιητής μπορεί να ρυθμίσει τη γωνία αυτών των πτερυγίων, για  να ποικίλει στη συνέχεια η γωνία της ροής των καυσαερίων.  Δείτε τις ακόλουθες απεικονίσεις:  

Στις χαμηλές στροφές:  τα πτερύγια είναι μερικώς κλειστά, μειώνοντας την περιοχή ως εκ τούτου που επιταχύνει τα καυσαέρια προς το στρόβιλο. Επιπλέον, η ροή των καυσαερίων  χτυπά τις λεπίδες του στροβίλου στη σωστή γωνία. Έτσι η περιστροφή του στροβίλων επιτυγχάνεται γρηγορότερα.

Στις υψηλές στροφές : Η ροή των καυσαερίων είναι αρκετά ισχυρή. Τα πτερύγια ανοίγουν πλήρως για να εκμεταλλευτούν την υψηλή ροή των καυσαερίων. Αυτό μειώνει επίσης την πίεσή τους στο στροβιλοσυμπιεστή, που εκτονώνεται  χάρης  της βαλβίδας εκτονώσεως  (wastegate).              
 Η χρήση του VTG στου βενζινοκινητήρες                           
Αν και η τεχνολογία VTG χρησιμοποιείται εκτενώς στις μηχανές diesel, αγνοείται πάρα πολύ στις μηχανές βενζίνης. Αυτό είναι επειδή τα καυσαέρια των μηχανών βενζίνης μπορούν να φθάσουν μέχρι 950°C, εναντίον 700-800°C στις μηχανές diesel. Τα συνηθισμένα υλικά κατασκευής είναι δύσκολο να αντισταθούν σε τέτοια θερμοκρασία.  Το 1989, Η Honda παρήγαγε μερικά μοντέλα, η οποία χρησιμοποίησε έναν στροβιλοσυμπιεστή μεταβλητής γεωμετρίας που αναπτύχθηκε από αυτήν. Τα μεταβλητά πτερύγιά του αποτελέστηκαν από ένα πρόσθετο πυρίμαχο κράμα, Inconel. Εντούτοις, το πειραματικό τρέξιμο παραγωγής δεν ακολουθήθηκε ποτέ από μαζική παραγωγή. Στην επόμενη δεκαετία η Honda σταμάτησε απλά σε όλα τα αυτοκίνητα βενζίνης της.  Στο ίδιο έτος, Garrett παρήγαγε έναν στροβιλοσυμπιεστή VTG για τη χρήση,  στην περιορισμένη παραγωγή Shelby CSX, ένα αυτοκίνητο που παρήχθη από τη σκιά τεχνάσματος. Εντούτοις, μόνο 500 αυτοκίνητα παρήχθησαν. Ούτε η ομάδα Chrysler ούτε οποιοιδήποτε άλλοι κατασκευαστές αυτοκινήτων δεν θα ακολουθούσε τα ίχνη της.  Δεδομένου ότι η σχέση συμπίεσης αυξάνεται, οι σύγχρονες μηχανές βενζίνης έχουν  υψηλότερη  θερμοκρασία καυσαερίων. Οι εμπειρογνώμονες υπολογίζουν ότι θα μπορούσε να υπερβεί 1000°C στο προβλεπόμενο  μέλλον. Ίσως γί αυτό η τεχνολογία VTG για τις μηχανές βενζίνης δεν βγείκε ποτέ στη μαζική παραγωγή.  Το 2006,  η Borg και Warner ανέπτυξε τελικά έναν στροβιλοσυμπιεστή VTG για τη χρήση στη Porsche 911 (997) τούρμπο. Και οι δύο εταιρίες αρνήθηκαν να αποκαλύψουν τις τεχνικές λεπτομέρειες, αλλά είπαν ότι χρησιμοποίησε ανθεκτικά υλικά που προήλθαν από την αεροδιαστημική τεχνολογία». Ενδεχομένως η σημαντική ανακάλυψη τεχνολογίας θα φέρει τελικά τους στροβιλοσυμπιεστές VTG στις μηχανές βενζίνης  μαζικής παραγωγής.

0 σχόλια
Εγγραφή σε: Αναρτήσεις (Atom)

Σχετικά με εμάς

Αναγνώστες

Συνολικές προβολές

Δημοφιλής δημοσίευση

Designed by WnD Solutions.